作者|田荣

继2月6日与亚洲投资基金签订可转换债券认购协议、2月14日完成1亿美元融资后，蔚来汽车在融资方面又取得了新的进展。

2月18日，有媒体报道称，吉利计划向蔚来投资约3亿美元，并且还可能会对蔚来进行产能整合，日后将由吉利方面为蔚来代工生产。

此消息一出，有关蔚来“久旱逢甘霖”的说法便开始流传。虽然针对这一消息，目前蔚来和吉利双方的说法分别是“不予置评，以公告为准”和“不知道此事，也不对市场传言做评论”，但是双方都没有完全否定。

常言道，无风不起浪。事实上，从今年一月初开始，就陆陆续续有传言表示，广汽、长城、吉利、一汽、上汽都是蔚来的“潜在投资者”，其中，广汽早已发布澄清声明表示“广汽集团计划入股投资蔚来汽车10亿美元为不实报道，而且融资事宜目前还处在讨论”；另外也有传言表示，长城已经退出竞购。

由此看来，“吉利以3亿美元入股蔚来”消息的准确性已经八九不离十。

那么，吉利的投资，对于眼下正处于水深火热之中的蔚来汽车而言，究竟会带来多大的拉动作用？而在此之后，蔚来又应该从哪些方面转变自身的发展思路呢？

救命稻草

众所周知，在刚刚过去不久的2019年，蔚来的处境可以说是十分尴尬的。除了资产负债率一直“居高不下”之外，创始人李斌也被众多媒体形容为“2019年最惨的人”。

近一两年来，蔚来的资金状况哪怕是不说“惨”，也可以用“捉襟见肘”来形容。蔚来汽车的财报显示，2017年，蔚来汽车全年净亏损50.21亿元；2018年全年净亏损96.39亿元；2019年，蔚来第一季度净亏损26.52亿元，第二季度净亏损为32.86亿元，第三季度净亏损25.22亿元人民币；截至目前，蔚来汽车已经累计亏损超过了200亿元。

不可否认，造车是个“烧钱”的技术活，特别是对于近几年来扛着“新技术”这一旗子大力进军造车行业的新势力们来说，更不可避免地都要必须经过一段烧钱期。当烧钱期过去之后，企业接下来需要做的，就是提升持续盈利能力，唯有这样，才能够打赢最后的排位赛。

但是我们也注意到，截至目前，哪怕是作为国内造车新势力龙头老大的蔚来，也没能稳定地度过烧钱期，就更别提盈利了。

除此之外，蔚来的资产负债率上也一直稳居高位。有数据显示，2019年，蔚来的资产负债率一直高于行业水平（60%-80%），达到85%；二三季度其资产负债率更是超过了100%，其中第三季度高达125%。

无法弥补的资金缺口、难以为继的产品利润，再加上来自竞争对手特斯拉的施压，以及国内新能源车市场的整体下滑，蔚来汽车一度成为了造车新势力中“高开低走”的典型代表。

毫无疑问，眼下未来最需要，同时也是不得不去做的，就是融资。虽然进入2020年以来，蔚来汽车已经通过不同的投资对象，累计获得了2亿美元的融资，但这还远远不够。所以此番吉利投资3亿美元给蔚来，或许将在一定程度上为蔚来减轻资金压力。

虽然有部分业内人士表示，此番吉利之所以投资蔚来，看中的就是蔚来高端品牌，但从长远来看，这对双方来说，未必不是共赢。

一方面，吉利能够在资金上帮助蔚来渡过难关，同时借助自身的资本，提升蔚来的抗风险能力以及降低生产成本；另一方面，假如日后吉利代工蔚来，则可以吸取蔚来在高端技术、营销以及服务方面的领先经验，同时借助蔚来更快实现进军新能源的目的。

如此看来，吉利入股蔚来，怎么算，对双方来说都是一笔划算的买卖。

何以为继？

如果说，当前正在经历亏损阵痛的蔚来，能够依靠吉利的投资完成一场“自救”，那么接下来它的路又应该怎么去走呢？是继续“借船过河”，还是凭借自身的优势，加以全新的发展思路，走上花路呢？

作为国内造车新势力中的头部企业，蔚来从成立至今，就一直被众多人称为是“中国的特斯拉”。虽然在销量以及产品口碑上，蔚来依然有进步的空间，但是从融资、交付等方面来看，其确实已经走在了新势力的前列。

从2018年开始交付至今，蔚来已经完成了累计3.19万辆新车的交付。即便是在2019年下半年，当补贴退坡导致整个新能源汽车市场经历六连跌的时候，蔚来依然能够实现连续五个月的逆势增长，环比涨幅达到25.4%。可见，虽然蔚来仍然处于连年亏损的状态，但是就品牌实力来看，其依然能够依靠自己的力量，实现自我造血、自负盈亏。

都说2020年造车新势力经历生死存亡的关键之年，一边是已经在华建厂、并且实现在华交付的特斯拉给予的竞争压力，另一边则是整体市场环境的压迫。假如这个时候，蔚来依然走的是以往单纯依靠资本填补自身漏洞的路子，而不转变自身的发展思路，恐怕也很容易步入没落的窠臼。

所以，对于蔚来而言，当下最要紧的，除了寻找融资填补资金漏洞之外，还应该从减少成本，提升利润等方面着手，再借助诸如吉利这样实力相对强大的投资者的力量，实现毛利转正。

虽然，这个过程可能不会很短，但就像2020年开年爆发的这场疫情一样，只要心存希望，终有一天我们都能摘掉口罩，尽情地拥抱阳光。